Mengintip Perbedaan Honda New CBR150R Vs CBR 150R

OTOMOTIFNET - Beberapa waktu lalu, Honda CBR 150R boleh dibilang jadi favorit penggemar motor sport di Indonesia. Sejak 2005 tunggangan 150 cc itu, dijual importir umum, karena memang tidak masuk ke pasar lokal lewat ATPM Honda.

Waktu pun berlalu, tetapi model Honda CBR tak berganti seiring jalannya waktu. Hingga beberapa saat lalu di negeri Gajah Putih diluncurkan Honda CBR 150R yang memilik tampilan berbeda dibanding pendahulunya.

Bentuknya benar-benar beda, bahkan terkesan lebih besar ketimbang model sebelumnya. Fairing dan desain lampu benar-benar menunjukkan kalau rancangannya kali ini dibuat lebih agresif dan dinamis.

Mulai dari depan hingga buritan, garis-garis tegas dipadu lengkungan aerodinamis membuat tampilan CBR 150R ini memang pas untuk penyuka kecepatan. Namun, seperti kakaknya yang berkapasitas 250 cc, posisi duduk pada CBR 150R ini tidaklah terlalu membungkuk, sehingga masih nyaman digunakan di padatnya lalu-lintas perkotaan.

Ditilik lebih jauh, tampang CBR 150 maupun kakaknya yang berkapasitas seperempat liter, mirip Honda VFR 1200, motor sport touring. Baik lekukan lampu utama maupun fairing-nya mirip.

Begitu pun knalpotnya, jika tampilan depan terinspirasi dari VFR 1200, sementara di knalpot desainnya pun terdapat dari moge Honda, yaitu Honda CBR 1000RR yang memiliki desain agak kotak pada muffler-nya, begitu pun pada CBR 150R ini, tepatnya trapezoid.

Meski, sebagian merupakan cover yang menutupi muffler ‘asli' di dalamnya. Tetapi saat ini memang seolah menjadi tren tersendiri soal cover knalpot ini. Selain melindungi pengguna maupun orang lain dari tersengat panas knalpot, juga bisa membuat tampilan lebih bergaya.

Nah, aliran gas buang ini kan memang berujung di knalpot, tetapi sumbernya tentu di sang jantung motor, yaitu mesin 150 cc yang digendong di kolong tangki bahan bakar. Mesin ini masih berspesifikasi sama, mesin 4 langkah, 4 katup DOHC, berpendingin cairan dengan kipas elektrik sebagai pendingin pada radiatornya.

Memang tampak sama dengan mesin lama, hanya beberapa hal seperti penutup kopling dirancang lebih futuristis. Pembeda paling besar adalah pada sistem pasokan bahan bakarnya. Tak lagi karburator, tetapi menggunakan teknologi lebih canggih.

Sistem bahan bakar injeksi khas Honda, PGM-FI, menjadi sumber masukan bahan bakar untuk mesinnya. Dengan sistem injeksi ini, diharapkan mampu menekan emisi gas buang serta lebih efisien dalam konsumsi bahan bakarnya.

Begitu pun kapasitas bahan bakarnya menjadi lebih besar, sekitar 13 liter. Sementara transmisinya masih menggunakan 6 percepatan, seperti pendahulunya. Lantas, penggunaan rem cakram di roda belakang pun tetap diandalkan untuk mengurangi laju CBR 150R ini.

Bagian futuristis lainnya bisa terlihat pada spidometer. Tentu spidometer dengan panel instrumen digital dan tampilan analog yang mengutamakan takometer ini, terinspirasi juga dari moge Honda VFR 1200.

Tinggal kita tunggu saja kapan tungganan ini masuk Tanah Air.

Nih, Bedanya Pulsar 220 Dengan Pulsar 200 dan 180

Bajaj Pulsar 220 paling mirip dengan Pulsar 180! Secara desain dan platform rangka hampir sama. Coba lihat, desain buntut, tanki, spatbor dengan hingga stop lamp dan desain peleknya sama persis.

"Bedanya hanya pada fairing depan dan head lamp tentunya," buka Setyo Pribadi, Service Manager PT Bajaj Auto Indonesia (BAI). Fairing setengah ini membuat penampilannya lebih sporty, tapi mesin 220cc-nya tetap menonjol.

"Sedang sasis dan suspensinya sama persis. Sumbu roda dan dimensinya sama. Perbedaanya, Pulsar 220 sudah pakai disk brake," lanjutnya. Tapi bila dibandingkan dengan Pulsar 200 perbedaanya lebih banyak, misalnya ukuran suspensi depan hingga bentuk sasisnya pun berbeda.

Jadi jangan heran bila ternyata riding position Pulsar 220 mirip sekali Pulsar 180. Cuma sedikit berbeda karena fairingnya enggak ikut belok saat setang diubah arahnya.

Lalu bagaimana dengan mesinnya? "Basic-nya sama, tapi ada banyak perbedaan. Yang pasti gear ratio-nya berbeda," jelasnya dengan logat Jawa. Selain itu Pulsar 220 boleh dibilang merupakan versi stroke-up dari varian Pulsar 200.

Diameter piston Pulsar 220 dan 200 sama-sama 67mm, tapi strokenya berbeda. Stroke Pulsar 200 hanya 56,4, sedang Pulsar 220 mencapai 62,4mm. Tapi bila dibandingkan dengan Pulsar 180, benar-benar berbeda. Pulsar 180 memiliki stroke 56,4 dan diameter piston 63,5mm.

Jadi, kalau dari Pulsar 180 ke Pulsar 200 dilakukan langkah bore-up, sedang dari Pulsar 200 ke Pulsa 220 diambil langkah stroke-up untuk mendapatkan kapasitas ruang bakar yang lebih besar.

Perbedaan lain adalah ukuran karburatornya. Venturi karburator Pulsar 220 mencapai 32mm. Sedang versi 180 hanya 29 mm. Pantas saja, kapasitas mesin lebih besar, akselerasinya pun makin ringan!

Setting Skutik Agar Tangguh di Tanjakan

Perlu diketahui terlebih dulu, bahwa sebenarnya motor jenis skutik awalnya dirancang buat alat transportasi di perkotaan yang jalannya cenderung datar. Maklum, sistem transmisi CVT (continuous varable transmission) memang lebih cocok di kontur jalan seperti itu.

Namun kenyataannya skutik juga digemari di daerah-daerah. Termasuk di kawasan perbukitan. Nah, lantas bagaimana cara mengatasi kondisi seperti itu? Yuk, kita tanya ahlinya langsung.

Menurut Senaponda, punggawa PaDepokan Motorsport di Depok, Jabar, untuk daerah perbukitan, skutik butuh torsi besar di putaran tengah. Karena umumnya saat berakselerasi di tanjakan, putaran mesin cenderung dikondisikan di putaran segitu. Ini berlaku untuk semua merek skutik.

“Untuk meningkatkan torsi di putaran tengah tersebut bisa dilakukan dengan cara mengganti roller dengan yang bobotnya lebih ringan 2 gr dari standar bawaan motor secara merata,” ujar Sena. Jangan diselang-seling, karena cenderung akan membuat vibrasi.

Misal kalau di Vario standarnya pakai 13 gram (6 buah), maka semuanya diganti yang 11 gram. “Selain itu, celah klep dibikin agak rengang sedikit bagian ex-nya,” tambah Sena.

Bila kerenggangan klep ex standarnya 0,25 mm, maka coba renggangkan jadi 0,26 – 0,27 mm. Jangan lebih, karena akan membuat mesin jadi lebih berisik.

Dan yang perlu diperhatikan pula yakni cara ngegasnya. “Pakai metode partial opening throttle alias grip gas diurut,” saran Sena. Jangan langsung dipelintir dalam, karena akan membuat rasio bukaan puli jadi terlampau berat. Sehingga lari motor jadi kayak ngeden.

Atau, lanjut Sena, grip gas diurut dulu pelan-pelan sampai putaran tengah dan tahan sebentar hingga kecepatan konstan, baru kemudian dipelintir dalam (wide open throttle). Oh, iya untuk menghindari mesin cepat overheat lantaran kerap digeber di tanjakan ekstrem, Sena menganjurkan untuk menaikkan main jet 1 step.
Keterangan :
1. Cara paling simpel mengakali torsi di putaran tengah untuk motor standar yakni dengan mengganti roller pakai yang bobotnya lebih ringan 2 gram secara merata.

2. Celah klep ex sebaiknya agak dilonggarakan sedikit sekitar 0,01 - 0,02 mm.

3. Perilaku membuka gas sebaiknya diurut hingga putaran tengah, baru kemudian dipelintir dalam.

4. Ukuran spuyer, terutama main jet sebaiknya dinaikkan satu step untuk menghindari mesin cepat overheat karena keseringan nanjak ekstrem.

5. Cara paling andvance yaitu upgrade performa mesin, termasuk bore-up kapasitas silinder biar tenaga dan torsi meningkat. Sehingga lebih kuat melintasi medan berbukit.

Wow, Honda CBR250R Cukup Ganti Oli Mesin Tiap 12 Ribu Kilometer

Honda CBR250R dipastikan akan minim perawatan. Selain sudah berteknologi DOHC dan mengadopsi fuel injection PGM-Fi, penggantian oli mesinnya pun bisa sangat panjang!

"Kita merekomendasikan ganti oli tiap 12 ribu kilometer," buka Sarwono Edhi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM). Kalau satu bulan rata-rata hanya menempuh jarak seribu kilometer, artinya bisa satu tahun enggak ganti oli dong?

Umur pakai oli yang panjang ini menurutnya terkait dengan konstruksi mesin Honda CBR250R yang didesain minim gesekan dan memiliki sistem pendinginan yang sangat baik.

Misalnya, konstruksi kepala silindernya. Meski menggunakan teknologi Double Overhead Camshaft tapi dibuat minim gesekan dengan bantuan rocker arm. Metal duduk atau metal bearing juga digunakan pada kruk as dan camshaft.

"Tapi tiap 12 ribu kilometer harus dilakukan juga penggantian filter oli," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT AHM, sambil menunjukan spesifikasi oli 10W-30 untuk Honda CBR250R.

"Tiap ganti oli butuh 1,6 liter. Kalau tanpa penggantian filter oli, hanya 1,5 liter. Oiya, saat overhoul olinya butuh lebih banyak, mencapai 1,8 liter," jelas pria ramah ini.

Honda Patenkan 27 Komponen Baru di CBR250R

Pada motor baru pasti ada banyak teknologi baru. Agar enggak dijiplak, harus dipatenkan dong! Hal ini dilakukan Honda pada CBR250R. Motor yang benar-benar baru mulai dari mesin hingga sasis dan desain bodinya ini memiliki banyak part yang sudah paten atas nama Honda.

"Totalnya ada 27 item yang dipatenkan Honda," jelas Edhi, Tecnical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM). Penasaran kan apa saja?

Ayo mulai dari mesinnya. Di area kepala silinder ada konstruksi dan mekanisme kerja katup masuk dan buang. Mesin DOHC ini diklaim yang pertama dilengkapin dengan roller rocker arm. Desain ini diyakini bisa berpengaruh pada fuel consumption.

Berikutnya adalah mekanisme kruk as yang minim suara. Suara yang halus ini berkat penggunaan rolling bearing di connection rod dan plain bearing di kruk as. Honda juga mematenkan kemudahan penggantian shim pada sistem katup.

Lanjut, di mesin Honda juga mematenkan struktur pelumasan pada camshaft, posisi O2 sensor, layout pompa oli, posisi speed sensor dan struktur oil pan yang diyakini sangat kompak, serta mekanisme cooling system yang diklaim memiliki desain sangat simpel dan struktur boks filter.

Lanjut ke sasis dan bagian bodi-nya. Mulai dari struktur sasis baru hingga engine mounting sudah dipatenkan. Semua desain bodi mulai dari struktur tanki, side cover, rear fender hingga lampu belakang.

Begitu juga dengan perangkat antilock brake system. Honda juga mematenkan layout modulator pada ABS-nya serta main harness layout ABS.

Derbi GPR125 Dan GPR50, Motor Pertama Buat Remaja Eropa

Jika di Indonesia banyak remaja yang menggandrungi skubek sebagai sepeda motor pertamanya dan digunakan sehari-hari. Maka, di Eropa motor sport berkapasitas kecil lah yang menjadi idola remajanya.

Untuk itu, pabrikan motor asal Spanyol, Derbi yang telah memindahkan produksinya ke Italia, tetap mengeluarkan tipe sport berkapasitas kecil seperti GPR125 Dan GPR50.

Tipe GPR125 merupakan motor replika balap dari Derbi GP125 yang dibesut oleh rider Spanyol, Marc Marquez pada 2010. Dari luar, tampang balap begitu nyata dengan fairing dan buntut berdesain tajam.

Makin sporty, sasis dual beam aluminium yang ada di GP125 juga dianut oleh GPR125. Namanya juga replika balap, headlamp, sein dan spion terpasang rapi pada motor berwarna racing red dan racing grey ini.

Berbeda dengan GP125 yang mengandalkan mesin 2-tak, GPR125 justru menggendong mesin liquid-cooled 4-tak, 125 cc 4valve yang bertenaga 15 dk di 9.250 rpm. Tak kalah dengan tenaga milik Yamaha V-Ixion yang menghasilkan 14,8 dk.

Sedang pada GPR50, tak ada ubahan pada eksterior dengan GPR125 kecuali ukurannya yang lebih kecil. Ini membuat GPR50 lebih cocok bagi ABG yang menginginkan motor yang kompak tapi sporty.

Dibekali mesin 2-tak 50 cc liquid-cooled, GPR50 mampu menghasilkan tenaga hingga 8,5 dk di 10.000 rpm.

Tak hanya itu, motor yang memiliki rear lamp LED ini juga dibekali kaliper 4 piston pada rem depan, dan jam digital bergaya MotoGP di panel speedometer nya.

Urusan harga, Derbi melego GPR125 dengan harga sekitar Rp 46,6 juta. Dan Rp 24,5 juta untuk GPR50. Mahal ya! untuk motor sekecil ini.